Tweede hoorzitting Schipdonkkanaal in het Vlaams Parlement

De hele zitting kon ik niet bijwonen, doch alhoewel er vandaag vooral voorstanders van het project aan bod kwamen bleef mijn algemene indruk dezelfde. Opnieuw kwam er veel volk opdagen ... ik had de indruk nog iets meer dan bij de vorige hoorzitting ... en opnieuw waren er veel kritische vragen van de politici.

Nochtans had de eerste spreker, Leo Clinckers, de gedelegeerde bestuurder van Waterwegen en Zeekanaal, zijn betoog goed voorbereid. Daarin focuste hij heel duidelijk op de twee pijnpunten die Ir. Paul Vansteelandt namens 't Groot Gedelf had geformuleerd bij de eerste hoorzitting: de dreigende verzilting van het kanaal en het tekort aan water.

Zo deed de spreker er alles aan om het probleem van verzilting te minimaliseren. Daarbij werden enkele cijfervoorbeelden gegeven van het huidige zoutgehalte van enkele kanalen waaruit bleek dat er op bepaalde plaatsen al tamelijk wat zout water is (historische verzilting). Ook werd het voorbeeld van het Boudewijnkanaal gegeven om aan te tonen dat het zoutgehalte na elke sluis substantieel zakt, zeker als men enkele honderden meters na de sluis meet. Het probleem diende volgens hem dus niet overroepen te worden.

Ook de problematiek van de waterbehoefte werd sterk geminimaliseerd. Zo zou er voldoende water zijn omdat het waterdebiet nodig voor het schipdonkkanaal miniem zou zijn: 0,7 kubieke meter per seconde. Dit is veel lager dan het kanaal Gent-Terneuzen (waar Vlaanderen strikte verplichtingen jegens Nederland heeft - zie blog over de vorige hoorzitting)

Er stonden vier sprekers op het programma, maar waar er drie kwartier gepland was voor de eerste spreker (14u - 14u45) kon deze uiteindelijk pas rond 16u15 afsluiten. Dat lag vooral aan de vele en scherpe vragen van de talrijk aanwezige volksvertegenwoordigers.

Hier onder een greep van de belangrijkste vragen en het antwoord van Waterwegen en Zeekanaal.

Vraag: Wat is de meerkost van een sluis die de verzilting tegengaat ten opzichte van een gewone sluis?
Antwoord: Meerkost van 30 miljoen euro.

Vraag: Zouden we niet beter eerst de huidige projecten zoals het Albertkanaal afwerken waar nog maar 20 bruggen op 9,10m hoogte zijn gebracht en er nog 42 (!) zijn die verhoogd moeten worden vooraleer we weer aan een nieuw project beginnen?
Antwoord: Stilte

Het is opvallend dat er in elke partij wel zeer kritische vragen worden gesteld. De laatste vraag was er één van onze fractieleider Jan Peumans (N-VA). Maar ook vanuit Open VLD, SP.a, CD&V en Groen! luidden zeer kritische vragen. Ondertussen liet de Vlaamse regering ook al weten dat dit dossier pas na de verkiezingen beslecht zou worden.

Vraag is dus zelfs niet of er al een maatschappelijk draagvlak is voor de verbreding, maar of er nog een politiek draagvlak is (of ooit was) voor deze verbreding. Misschien is het nuttig dat eens na te gaan voor nog veel duur studiewerk wordt verricht en energie in dit dossier wordt gestoken.

Eens het verslag van de hoorzitting en de bijdrage van de overige sprekers beschikbaar is, zal ik het onderaan deze blog toevoegen.

Het enige dat ik nog kan toevoegen is dat twee weken terug in het college beslist is dat ik namens de gemeente Lovendegem aan de werkzaamheden zal deelnemen van het regionaal overleg over het Schipdonkkanaal. Dit wordt georganiseerd door Streekplatform+ Meetjesland en het Regionaal Sociaaleconomische Overlegcomité (RESOC). Het is niet in eerste instantie de bedoeling een standpunt in te nemen over de verbreding, maar wel om de effecten te bekijken van de beslissing om al dan niet te verbreden, en dit op vier vlakken: economie en tewerkstelling (inclusief landbouw); landschap, toerisme, sport en cultuur; water; wonen en mobiliteitverbreding. De conclusie van dit overleg mogen jullie verwachten in november-december 2009.

Ik verwijs graag naar mijn eerste blog over het Schipdonkkanaal met een algemene schets van het dossier en verwijzing naar mijn latere blogs over deze materie.

De volgende dag in De Tijd:

Schipdonkkanaal dreigt Oosterweel-bis te worden

SCHEEPVAART Verbreding Schipdonkkanaal voor ontsluiting Zeebrugge krijgt steeds meer tegenkanting

De verbreding van het Schipdonkkanaal zal drie keer meer kosten dan verwacht, leidt tot serieus watertekort en veroorzaakt verzilting van de Bovenschelde. Alternatieven worden onvoldoende onderzocht. Dat was gisteren te horen in het Vlaams Parlement. Het Schipdonkkanaal begint de weg op te gaan van het Oosterweelproject. Almaar meer mensen vragen zich af of het project wel zin heeft. Ook politiek wordt het draagvlak kleiner.

De hoogleraren George Allaert (UG) en Patrick Meire (UA) maakten gisteren in een hoorzitting brandhout van de verbreding van het 46 km lange Schipdonkkanaal. Allaert trok vorig jaar al van leer tegen het project dat het idyllische Schipdonkkanaal tussen Zeebrugge en Nevele-Schipdonk moet omvormen tot een duwvaartkanaal en de haven van Zeebrugge aansluiting moet geven op het Europese binnenvaartnet.

'Als we maatschappelijk eerlijk zijn, moeten we durven zeggen dat het project drie keer meer zal kosten dan de vooropgestelde 625 miljoen euro', stelt Allaert.

De UG-professor berekende dat de stedenbouwkundige lasten voor de doortocht van het bredere Schipdonkkanaal in Zomergem alleen al (afstand 3 km) 23 miljoen euro extra zal kosten. 'Duizend nieuwe bomen kosten al gauw 250.000 euro. Die kosten zijn niet in rekening gebracht. Al die ruimtelijke effecten zoals grondwaterverstoring, verzilting, berging van baggerspecie, verstoring van landbouwproductie, verlies van landbouwgronden en lokale economie, natuurverlies zijn onvoldoende onderzocht.'

Allaert heeft ook vragen bij de trafiekprognoses van het Zeebrugse havenbestuur. Volgens hem is geen rekening gehouden met de containertrafiekevoluties in naburige havens en wordt de impact van het Franse scheepvaartbeleid onderschat. Als Frankrijk de vrije doorvaarthoogte op zijn binnenwateren behoudt op 5,25 meter (voor schepen van twee containers hoog) - en zo ziet het ernaar uit - is het maar de vraag waarom Vlaanderen op zijn binnenwateren naar Frankrijk overal 7 meter wil, wetende dat de schepen met drie lagen containers in Frankrijk niet verder kunnen.

Als alternatief voor het Schipdonkkanaal ziet Allaert meer heil in de verdere ontwikkeling van het spoor. Dat kan tegen 2020 4 tot 6 miljoen containers van en naar Zeebrugge sporen. Tegelijk pleit hij voor een opwaardering van de Brugse ringvaart en het kanaal Gent-Brugge-Oostende en een beter gebruik van estuaire schepen (binnenschepen die ook op zee kunnen varen), kruiplijncoasters en andere kustvaartschepen om de haven van Zeebrugge te ontsluiten.

De verbreding van het Schipdonkkanaal impliceert de bouw van 17 bruggen. 'Waarom investeert men dat geld niet in de 42 bruggen over het Albertkanaal, een van de belangrijke vaarwegen van België, die nog altijd geen 9,10 m doorvaarthoogte hebben', vroegen verschillende commissieleden, en ook Allaert, zich gisteren af.

Verzilting

Leo Clinckers, de gedelegeerd bestuurder van Waterwegen en Zeekanaal, blijft ontkennen dat de verbreding van het kanaal en de aansluiting op Zeebrugge zal leiden tot verziltingsproblemen of watertekorten in het Leiebekken of de Bovenschelde. 'Die problemen zijn technisch op te lossen of beheersbaar', vindt Clinckers.

Maar volgens UA-professor Patrick Meire is verzilting nu al een probleem in de polders en zal door het Schipdonkproject verdere verzilting optreden. Meire waarschuwde voor watertekorten. 'Klimaatwijziging zal leiden tot lager debieten en verdroging tijdens de zomer. De achilleshiel is de hoeveelheid water die uit Frankrijk zal komen als gevolg van de uitbouw van kanalen in Noord-Frankrijk.'

Meire had ook vragen bij de verwerking van de (al dan niet vervuilde) baggerspecie (2,5 miljoen m3).

Tijdens de hoorzitting werd pijnlijk duidelijk dat het Schipdonkkanaal almaar meer vragen oproept. Steeds meer politici, zowel bij N-VA, Open VLD, Groen! als LDD, vragen zich af of het project wel zin heeft. Een maatschappelijk draagvlak is er niet. Een politiek draagvlak evenmin. Behalve bij CD&V dan.