Hoorzitting verbreding in Vlaams Parlement

Vandaag vond onder ruime belangstelling van publiek en politici de hoorzitting plaats over het Seine-Schelde West-project die de actiegroep 't Groot Gedelf wist af te dwingen door voldoende handtekeningen te verzamelen. Er waren 15.000 handtekeningen nodig voor zo'n hoorzitting in het Vlaams Parlement. Ondertussen zijn er meer dan dubbel zoveel verzameld.

In een dik half uur veegden de twee experten de 'onafhankelijke' studie die de Vlaamse regering bestelde zowat volledig van de tafel. De toon was meteen gezet in een helder en goed onderbouwd betoog. Hier was duidelijk geen amateuristisch actiecomité aan de slag.

Over de verbreding van het Schipdonkkanaal is natuurlijk al veel gezegd en geschreven. De elementen waar twee heren zich in hun betoog op focusten was de kostprijs van dit project en de verziltingsproblematiek.

Wat de kostprijs betreft poneerden de twee heren vooreerst dat volgens hen enkel naar de baten voor Vlaanderen gekeken mag worden. Het is immers de Vlaamse belastingsbetaler die betaalt en de impact op milieu en landschap situeert zich eveneens in Vlaanderen.

Volgens de maatschappelijke kosten en batenanalyse (MKBA) zou het project dan niet langer rendabel zijn mocht er sprake zijn van 20% meerkosten bovenop de huidige begroting. Maar verschillende kosten werden in deze begroting niet meegenomen (tweede zeesluis in Zeebrugge, kruisende infrastructuur, een aantal bruggen werd geschrapt, maatregelen tegen verzilting, ...), de groei van het alternatief (estuaire vaart en spoor) werd niet realistisch voorgesteld én de actiegroep wijst (terecht) ook op het gegeven dat de begroting voor dergelijke megaprojecten vaak zwaar wordt overschreden.

Ik kan dat enkel beamen. Denken we maar aan de Lange Wapper in Antwerpen (Oosterweelverbinding), de justitiepaleizen van Gent en Antwerpen, ... Het dubbele tot driedubbele van de initieel begrote kost is geen uitzondering. En als we de vergelijking maken met Frankrijk waar men volop aan het graven is, zien we dat de kosten oplopen tot 38,1 miljoen euro per kilometer. Je kan het natuurlijk niet volledig vergelijken, maar volgens de nieuwe kostenanalyse zouden wij alle infrastructuurwerken realiseren voor 500 miljoen euro (dit is ongeveer 12 miljoen euro per kilometer). Dan moeten die Fransen toch dringend bij ons in de leer!

Een tweede levensgroot probleem is de verzilting van het oppervlaktewater wat het hele project volgens de actiegroep volledig onwettelijk maakt. Nu reeds is het zoetwaterdebiet van het kanaal Gent-Terneuzen 8 maanden per jaar te laag. Nederland zou daar nu reeds problemen over kunnen maken. Vandaag de dag kampt Sidmar met serieuze problemen door de verzilting. Met de verbreding van het Schipdonkkanaal zou er nog een enorme hoeveelheid water bij moeten komen, maar er is geen druppel overschot. Dit betekent dat het water van de zee het tekort zal moeten aanvullen. Volgens de Vlaamse normen mag er maximaal 200 mg/l zout in het oppervlaktewater zitten en de wateren die daar onder zitten, moeten dit niveau behouden. Voor het Schipdonkkanaal betekent dit dat de huidige waarde van 74 mg/l aangehouden zou moeten worden. Dit is volledig onhaalbaar als er per sasbeweging (en er zouden er bijkomend zo'n 20 per dag zijn) 33.000 kubieke meter zeewater in het kanaal stroomt. Dat zeewater heeft een zoutgehalte van 28.000 mg/l. De vrees is dan ook dat de zouttong al snel tot de sluis van Balgerhoeke (Eeklo) zal reiken. De gevolgen daarvan voor de landbouw, grondwater, fauna en flora zouden nefast zijn. Men spreekt steeds over CO2, maar over de NaCl zwijgt men.

De reactie van de politieke partijen: Johan Deckmyn (Vlaams Belang) toonde zich uitermate sceptisch ten opzichte van de actiegroep en hun 'beweringen'. De alternatieven waren volgens hem ook onvoldoende uitgewerkt. Nochtans had men wel degelijk verwezen naar alternatieven, maar men kan van een actiegroep niet verwachten dat zij het werk van de overheid overnemen en meteen ook nog eens een volledig uitgewerkt alternatief aandragen. Voor de CD&V kwamen met Joke Schauvliege, Erik Matthijs en Carl Caluwe drie sprekers aan het woord. Waar Erik Matthijs (voormalig burgemeester van Eeklo) zich eerder bezorgd toonde, was de toon van Joke Schauvliege en Carl Caluwe eerder kritisch ten opzichte van de actiegroep. Jef Tavernier (Groen!) situeert zich duidelijk in het kamp van de tegenstanders. Open Vld (Fientje Moerman) kwam slechts kort tussen. De houding van SP.a/Vl.Pro. (Bart Van Malderen en Bart Caron kwamen tussen) blijft nog onduidelijk. Namens N-VA kwam mobiliteitsspecialist Jan Peumans tussen. Hij uitte zware bedenkingen bij het hele verbredingsproject en oogstte daarmee zelfs applaus. Anderzijds zijn er binnen de N-VA ook voorstanders van de verbreding terug te vinden (zoals het Brugs parlementslid Gino Decraemer).

Het grootste tegenargumenten vandaag waren de economische leefbaarheid van de Haven van Zeebrugge, de mobiliteit en in rond Brugge en eventuele tewerkstellingskansen. Daarop werd door de actiegroep gereageerd dat men het wel over containers gaat en dat de jobgroei beperkt zal blijven. Bij een verdriedubbeling van de trafiek zou de tewerkstelling amper groeien met 40%. Bovendien moet de haven nu al arbeiders vanuit andere (voormalige oostblok)landen halen.

Wat de mobiliteit rond Brugge betreft maakte de actiegroep vooreerst duidelijk dat slechts 1/3e van de boten die gebruik maakt van de Ringvaart afkomstig is van de Haven van Zeebrugge. Bovendien zouden ook andere maatregelen zoals langere bedieningstijden van de bruggen (nu van 7u tot 19u) een vermindering van de overlast betekenen.

Wat de economische leefbaarheid betreft wijzen de actievoerders er op dat zij niet tegen de ontwikkeling van de haven zijn. Dat kan echter met de bestaande alternatieven: de binnenvaart via het kanaal Gent-Oostende, de estuaire vaart en het spoor. Die ontwikkeling dreigt trouwens ook volledig stil te vallen als men het Schipdonkkanaal toch zou verbreden. Wie gaat daarin namelijk investeren als er in 2025 een verbreed kanaal zou zijn? Dat betekent dan wel dat de situatie er de eerstkomende 17 jaar allesbehalve optimaal zou zijn.

Mijn belangrijkste conclusies na deze hoorzitting: het kostenplaatje van dit ganse project rammelt duidelijk langs alle kanten. Voor de verzilting kan men mogelijk wel technologische oplossingen uitwerken, maar dit zal de kostprijs opnieuw gevoelig de hoogte in duwen. Uiteindelijk dreigt er dus een bom belastingsgeld van de Vlaamse belastingbetaler geïnvesteerd te worden in een onrendabel project. Zolang over dat kostenplaatje geen uitsluitsel kan gegeven worden zijn de discussies over alle andere aspecten van tweede orde en is mijn persoonlijke conclusie duidelijk.