Verbreding Schipdonkkanaal - Seine-Schelde West

Onderstaande is een poging om een tekst op te stellen waarin de belangrijkste aspecten van het dossier aan bod komen. Het is een persoonlijk werkdocument, een tekst in beweging en zeker geen definitieve evaluatie. Alle suggesties of opmerkingen zijn welkom.

Recentere blogs over het Schipdonkkanaal:
- N-VA niet voor verbreding Schipdonkkanaal - 29/4/2008
- Schipdonkkanaal volgens studie te duur en onrendabel? - 28/5/2008
- Hoorzitting Schipdonkkanaal in het Vlaams Parlement nav petitie 't Groot Gedelf - 10/6/2008
- Tweede hoorzitting Schipdonkkanaal in het Vlaams Parlement - 10/2/2009

Afgelopen woensdag (12 maart 2008) was er in de Herbakker in Eeklo een informatie-avond over het project Seine-Schelde West. Het project zorgde al enkele jaren terug voor beroering, vooral omwille van de verbreding van het Schipdonkkanaal en de impact die dat heeft voor de omwonenden, de samenhang van de betrokken gemeenten, de natuur en het toerisme. In 2001 besloot de MaIS-studie nog dat het niet opportuun was de haven van Zeebrugge te ontsluiten via het Schipdonkkanaal.

1. Het Seine-Schelde project

Het Seine-Schelde West project komt er als antwoord op het Seine-Schelde project.

Het Seine-Schelde project wordt de komende jaren één van de grootste infrastructuurprojecten in Europa. Het moet de ruggengraat vormen van een modern netwerk van bevaarbare waterwegen doorheen Europa door de Seine (Frankrijk) met de Schelde te verbinden. De waterweg zal de hinterlands van 6 van de grootste Europese zeehavens verbinden, van Le Havre tot Rotterdam. Concreet betekent dit dat vervoer via het water mogelijk wordt via de Seine, Schelde, Rijn en Donau tot de Zwarte Zee-regio.

Daarmee wil men de binnenvaart in Europa sterk bevorderen. Het Seine-Nord project in Frankrijk wordt uitgevoerd tussen 2008 en 2012. De werken in Vlaanderen voor de optimalisatie van de verbinding met de Schelde zijn gepland van 2010 tot 2016.

Het binnenvaartproject Seine-Schelde omvat vanaf de Franse grens het traject van (rode lijn op het kaartje):
- de gekanaliseerde Leie tot Deinze
- het afleidingskanaal van de Leie vanaf Deinze tot aan de kruising met het kanaal Gent-Oostende
- het kanaal Gent-Oostende tot aan de kruising met de Ringvaart om Gent
- het Noordervak van de Ringvaart om Gent tot aan het kanaal Gent-Terneuzen

2. Het Seine-Schelde West project

- haven Zeebrugge

Met het West-project wil men de haven van Zeebrugge inschakelen in het nieuwe netwerk van waterwegen. De stelling is dat de haven van Zeebrugge dan verder zal kunnen groeien omdat het containerverkeer dat nu vooral via de weg en het spoor vanuit Zeebrugge vertrekt, ook via een breed kanaal naar het binnenland zou kunnen. Bovendien zou Zeebrugge ook kunnen genieten van het uitgebreid waternetwerk. Het gaat dan over schepen van 4500 ton, heel wat anders dan de schepen van gemiddeld 400 ton die nu de verbinding met het hinterland verzorgen. Deze piste ligt al lang open. Al dertig jaar geleden werd een 'reservatiestrook' voorzien voor de verbreding. De overheid kan die reservatiestrook nu dus gebruiken (groene lijn op kaartje)

- milieu, mobiliteit en werkgelegenheid

Naast het economische is hét argument van de haven van Zeebrugge en de voorstanders van dit project dat dit een hoop minder vrachtwagens op de (autosnel)wegen zal opleveren. Ook de administratie Waterwegen en Zeekanaal plaatste het milieuaspect en mobiliteitsaspect in haar voorstelling centraal: minder vrachtwagens op de weg betekent minder gevaar op de weg, minder files en minder CO2-uitstoot. Voor het milieu zou het dus een goede zaak zijn.

Vragen kunnen echter gesteld worden bij de stelling dat er minder vrachtwagens op de weg zullen zijn. De haven van Zeebrugge hoopt, mede dankzij het West-project tegen 2025 jaarlijks 5 miljoen containers te verwerken. In 2006 verwerkte Zeebrugge nog maar 1,64 miljoen containers. Natuurlijk zullen niet alle 5 miljoen containers via het Schipdonkkanaal vervoerd worden. De keuze van vervoerswijze is namelijk steeds afhankelijk van de bestemming en het vervoerde product.

Ik stelde mij ook de vraag hoeveel extra CO2 de realisatie van dergelijk mega-project met zich meebrengt. Al is dat natuurlijk wel eenmalig. Toch zal het kanaal zeer goed moeten renderen om dit op te heffen.

Anderzijds zou dit voor de regio ook meer werkgelegenheid kunnen betekenen, zo argumenteert de werkgeversorganisatie VOKA. Als al die containers door het Meetjesland passeren zou dit nieuwe industriezones en nieuwe economische activiteiten met zich mee kunnen brengen. Dat zou dus tot een economische opleving van het Meetjesland kunnen leiden en meer werk in eigen streek betekenen. Dat laatste is voor veel gezinnen die zo al te weinig 'quality-time' hebben toch een hoog goed. Minder tijd onderweg betekent meer tijd thuis.

Anderzijds, de werkloosheidscijfers in het Meetjesland zijn relatief laag. Bovendien kan men zich de vraag stellen of dit het soort jobs zal meebrengen waarmee we de mensen die momenteel werkloos zijn aan werk kunnen helpen. In het Meetjesland zijn er ongeveer 6.200 werkzoekenden op 140.100 inwoners op arbeidsleeftijd. Dat betekent een werkloosheidsgraad van 4,4%. Maar het is een factor die mee kan spelen.

- alternatieven

De verbreding van het schipdonkkanaal is echter niet de enige mogelijkheid om de verbinding van de haven van Zeebrugge met het achterland te verbeteren en de concurrentiepositie en economische toekomst van de Zeebrugse haven (en haar werknemers) te verzekeren die onder druk zal komen te staan door de andere havens die wel eenvoudig kunnen aansluiten op de binnenvaartwegen die geschikt zijn voor zwaar vervoer.

Men zou ook meer kunnen investeren in de estuaire vaart. Daarbij worden de containers met speciale schepen vanuit Zeebrugge via de Scheldemonding (Nederland) naar het binnenland verscheept. Het Scheldekanaal ligt in vogelvlucht op amper 20km van het gepland kanaal. De schepen die een stuk langs de kust varen zijn wel zwaarder dan de traditionele binnenschepen. Dat zou het containervaart via de estuaire weg 50% duurder maken volgens het Havenbestuur van Zeebrugge. Als je dat natuurlijk tegenover de kosten van de verbreding plaatst (graafwerken, nieuwe langere en hogere bruggen, sluizen, ...) krijg je weer een ander verhaal. En wellicht kan de Vlaamse overheid ook tussenkomen in de bouw van deze schepen, zoals zij al gedaan heeft voor de eerste exemplaren die nu in gebruik zijn. Hier speelt ook wel het Europees aspect (welke subsidies kunnen, welke niet).

Een andere mogelijkheid die op de debatavond werd geopperd was de spoorweg Zeebrugge-Zelzate-Antwerpen. Die mogelijkheid werd enkele jaren geleden in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen niet weerhouden. Maar de vraag kan gesteld worden of dit geen alternatief zou zijn voor de verbreding van het Schipdonkkanaal. Het zou alvast een veel lager prijskaartje hebben en minder impact op het landschap en de omwonenden.

Tenslotte is er ook ruimte voor optimalisatie van het kanaal Gent-Brugge, waarvan de capaciteit, mits veel minder ingrijpende maatregelen, verdubbeld zou kunnen worden.

- prijskaartje

Het prijskaartje van dit project zal afhankelijk zijn van de wijze waarop de verbreding aangepakt wordt. Het project is in vergelijking met vroegere studies gewijzigd in die zin dat er geen volwaarde 'tweevaksvaart' wordt aangelegd. De schepen zullen elkaar dus niet op elk moment kunnen kruisen. Hier en daar wordt een wachtvak aangelegd waar de boten van één kant even dienen te wachten om het verkeer uit de tegenovergestelde richting te laten passeren. Daardoor zou het kanaal minder breed moeten zijn en dus minder impact hebben op de omgeving. Dit zal ook zijn invloed hebben op het prijskaartje. Toch zou de kostprijs snel een miljard euro of meer bedragen. Uitsluitsel daarover krijgen we in de studie die momenteel loopt. Bovendien dient er rekening mee gehouden te worden dat er vaak nog een groot verschil is tussen de geschatte en de effectieve kostprijs.

Hierboven had ik het al even over het feit dat het toch belangrijk is dat het verbrede kanaal, als het er komt, toch voldoende containervracht te verwerken zou krijgen gezien de enorme investering van de belastingbetaler. Daar zat volgens de vertegenwoordiger van de Boerenbond toch ook een addertje onder het gras: waar de haven van Zeebrugge een enorme groei van containers voorziet, heeft ook de haven van Antwerpen zeer hoge verwachtingen. Het is maar zeer de vraag of die beide uitgangspunten realistisch zijn en of er dus niet in één van beide (concurrerende) havens onoverbodige investeringen worden gedaan. Ook het Groot Gedelf (actiegroep tegen de verbreding) hamerde meermaals op het argument dat de boten maar liefst vier sluizen zullen moeten passeren. Het daarbij horende tijdsverlies zou deze waterweg voor de bedrijven, die hun goederen tegenwoordig snel ter plaatse willen krijgen, ook minder aantrekkelijk maken.

- belangen

De landschappelijke waarde van de omgeving van het schipdonkkanaal kan natuurlijk niet miskend worden. Er is natuurlijk niet alleen de verbreding die zijn impact heeft op het landschap. Wellicht komen er met het Seine-Schelde West project ook nieuwe industriezones, wegen, ... Dat zal het groene karakter van het Meetjesland geweld aandoen. Mogelijk zal dit ook de verstedelijking van het Meetjesland versnellen waardoor het groene, rustgevende karakter van het Meetjesland nog sneller zal afnemen. De verbreding zal ook zijn impact hebben op het (wandel- en fiets)toerisme en de horeca. Wat ook een bron van tewerkstelling is in de regio.

Verder is ook de milieubeweging (ondanks het positief effect op de mobiliteit) van een afwachtende houding verschoven naar een negatieve houding. De vertegenwoordiger van Natuur en Landschap Meetjesland ging niet in detail in op de belangrijkste knelpunten (zie onderstaande link). Maar onder meer de kansen om de waterhuishouding in de regio te verbeteren zouden niet voldoende worden benut. Dat is nochtans ook voor de omwonenden van uitermate belang.

Ook de landbouw wordt sterk getroffen door de verbreding. Heel wat landbouwbedrijven verliezen grote oppervlaktes landbouwgrond door de verbreding. Ook nieuwe industriezones, nieuwe wegen, ... zullen ruimte innemen van landbouwbedrijven (wat uiteindelijk ook KMO's zijn). Dit heeft niet alleen zijn impact op de bemestingsnormen, vele bedrijven zijn er nu eenmaal ook niet op berekend om met een (veel) kleinere oppervlakte rendabel te werken.

Daarnaast is er natuurlijk ook de leefbaarheid van de dorpen. Heel wat mensen zullen onteigend worden en hun huis moeten verlaten. De samenhang van de dorpen zal lijden onder de brede vaart (iets wat ons in Lovendegem niet onbekend is) en de verminderde bereikbaarheid. Niet alleen Zomergem maar ook Damme zou bijzonder zwaar getroffen worden.

Maar als je kijkt naar het Deurganckdok en de consequenties voor Doel kan de vraag gesteld worden of deze argumenten bij de beslissingsmakers veel gewicht in de schaal werpen. Zaken zoals het gevaar voor verzilting en het water dat nodig zal zijn om het verbreedde Schipdonkkanaal op peil te houden zouden wel belangrijke factoren kunnen zijn. De extra investeringen om deze problemen aan te pakken, zou het prijskaartje verder de hoogte in kunnen duwen en het kanaal onrendabel kunnen maken.

Uiteindelijk zal, naar mijn aanvoelen, vooral het economisch aspect en dan vooral de leefbaarheid en concurrentiepositie van de Zeebrugse haven van doorslaggevend belang zijn. Dan zal dus in eerste instantie gekeken worden naar het kostenplaatje op (middel)lange termijn. Met andere woorden, weegt de enorme investering (over het bedrag bestaat nog geen uitsluitsel) op tegen de voordelen (eventueel in vergelijking met andere alternatieven).

Als de verbreding er komt zal het voor lokale actoren die werken rond milieu, toerisme, landbouw, ... vooral de zaak zijn om hard op tafel te slaan om op die manier compenserende projecten te bekomen.

Interessante links:

• nota's en standpunten op de RESOC-webstek: klik hier
• informatie op webstek waterwegen en zeekanaal NV: klik hier
• bespreking studie in het Vlaams Parlement: klik hier
• argumentatie 't groot gedelf, tegenstanders van de verbreding: klik hier
• visie Havenbestuur Zeebrugge NV: klik hier
• kritiek op het plan-MER in het blad Natuur en Landschap Meetjesland: klik hier
• bespreking in het streekplatform Meetjesland, bron www.davidgeens.be: klik hier
• standpunt Seine-Schelde-West op webstek Bond Beter Leefmilieu: klik hier
• info over de binnenvaartverbinding Seine-Schelde door de Waterwegen en Zeekanaal NV: klik hier
• info over estuaire vaart op webstek Waterwegen en Zeekanaal NV: klik hier